近日，据北京产权交易所信息，一汽奔腾轿车有限公司（下称“一汽奔腾”）公布了一个增资项目，拟通过不超过3%的公司股份引入外部投资者，募集不低于1.65亿元的资金。这意味着，目前一汽奔腾目前的估值约为55亿元。截至今年5月底，一汽奔腾的净资产为16.57亿元。

奔腾品牌早在2006年就已创立，此前一直隶属于一汽轿车，是中国最早一批自主品牌之一，曾凭借的一汽马自达的合资反哺和国企背景红极一时，但后来也因为产品老旧、创新不足等原因逐渐没落。2019年6月，一汽奔腾因一汽轿车重大资产重组事件独立出来，此后因连年亏损，依旧只能靠全资股东一汽集团不断“输血”。

(资料图)

此次增资项目也是自一汽奔腾公司自成立以来，首次计划引入外部投资者。有知情人士向第一财经记者表示，这是一汽奔腾为转型新能源所进行的一次新尝试。

三年多巨亏超百亿

很多背靠大汽车集团的自主品牌都不赚钱，奔腾也并不例外。一汽轿车曾发布公告称，以奔腾品牌为主的自主板块业务已经连续多年亏损。

此次增资项目首次详细地披露了一汽奔腾的主要财务指标数据。2020年~2022年，一汽奔腾营业收入分别为85.53亿元、60.16亿元、60.34亿元，相对应的净亏损分别为48.6亿元、37.58亿元、20.97亿元。今年前5个月，一汽奔腾营业收入为28.38亿元，净亏损近10亿元。

在过去近3年半的时间内，一汽奔腾累计营业收入为234.4亿元，累计净亏损高达117.1亿元，净利率高达-50%。这粗略意味着，一汽奔腾每卖出一辆车，几乎要亏掉车价的一半。

长期亏损的背景下，2020年，一汽奔腾出现了资不抵债的情况，当年所有者权益为-24亿元。对此，一汽奔腾股东只能持续向其“输血”。据企查查信息，2020年3月，一汽奔腾注册资本从5000万元增至16.275亿元，今年4月再次增至60.275亿元。

但在持续“输血”后，一汽集团显然对一汽奔腾的成绩并不满意。在今年初公布的2022年“成绩单”中，一汽集团仅用“奔腾品牌调整提速”一句话来概括一汽奔腾过去一年的业绩，对后者的销量则是只字不提。

数据显示，一汽奔腾在独立之前销量就已不断走低，2019年是一个“小阳春”，全年销量回升到10万辆以上，达12.05万辆；2020年全年销量又大幅下滑至7.32万辆；2021年销量进一步下滑至6.76万辆。2022年，一汽奔腾虽然年销量回升到7.44万辆，但却是依赖一款针对B端市场的新能源车型——奔腾NAT。

不过，一汽集团依旧计划加码一汽奔腾。一汽集团在增资项目中承诺，拟通过非公开方式同步参与本次增资，增资金额约为40亿元；另外，一汽集团成员企业一汽股权投资（天津）有限公司也拟以非公开协议形式同步对一汽奔腾进行增资，增资金额约为10亿元，增资价格与外部投资方形成的价格一致。

对于一汽奔腾增资项目是否有意向投资者出现，该项目负责人向第一财经记者表示，目前还不方便透露。

借力新能源“自救”

一汽奔腾曾尝试“自救”，近年来多次发布新品牌LOGO、品牌战略和进行高层调整。有知情人士今日向记者表示，一汽奔腾此次增资项目正是为转型新能源所做的一次尝试。

2017年，徐留平一上任一汽集团董事长就决心做大自主品牌，奔腾品牌就是改革对象之一。2018年，奔腾发布全新品牌发展战略，正式启用全新设计的奔腾新LOGO“世界之窗”，并推出了“T”系列SUV产品。

2021年，在奔腾品牌成立15周年之际，一汽奔腾再次发布全新品牌战略，并立下了非常激进的销量目标，即2023年实现30万辆、2025年达到60万辆挑战100万辆。 同时，一汽奔腾还提出，2023～2025年，以每年两款以上全新车型的推出速度，完成8款传统能源产品，以及5款新能源产品的布局。

此时，中国车市动能正在快速地向新能源汽车转换，而在新能源转型方面，一汽奔腾却已经慢了一步。目前，一汽奔腾在售的新能源汽车仅有两款，一款是面向C端、售价在20万元左右的2020款纯电SUV奔腾E01，另一款则是瞄准B端市场的奔腾NAT。

乘联会数据显示，今年以来，奔腾E01累计销量为0，基本上“名存实亡”，目前一汽奔腾有销量的新能源汽车只有奔腾NAT，前5个月累计销量为11532辆。

在今年上海车展期间，一汽奔腾副总经理卢宇向媒体表示，公司将加速转型新能源，未来会逐渐放缓燃油车业务的步伐，但会开发混动、增程式车型。

在此背景下，一汽奔腾希望引入外部投资者加快新能源转型。在遴选方案中，一汽奔腾写道，意向投资方的业务背景与一汽奔腾业务发展有较强协同性、互补性，并能为一汽奔腾在资金、市场资源、产业链延伸等方面提供较多支持的优先。

另外，此次一汽奔腾增资项目募集资金，也将主要用于补充流动资金，助力新能源汽车研发与市场推广。

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